Björn Månsson: HRT:s biljettpriser – en evighetsfråga?

Så var det då dags igen för det årliga beslutet om biljettpriserna i HRT-regionen, som sträcker sig från Sjundeå i väster över Kervo i norr till Sibbo i öster. Beslutets vikt accentueras av att HRT står för 70 procent av all kollektivtrafik i landet, med en miljon påstigningar varje dag.

I år höjdes biljettpriserna med i medeltal hela åtta procent, vilket väckte många ramaskrin. Hälften av höjningen förklarades dock med regeringen Orpo-Purras vettlösa beslut att höja momsen på kollektivtrafik med fyra procentenheter, från 10 till 14 procent. Det beslutet stred mot alla rimliga miljö- och klimathänsyn, men så tycks inte heller sådan hänsyn höra till regeringens prioriteringar.

Läs mera, HRT:s pressmeddelande 28.10.2025: Förändringar i biljettpriser vid årsskiftet

För egen del föreslog jag då sex procent, men det förslaget förlorade mot samlingspartiets och sannfinländarnas sju röster mot våra övrigas likaså sju, varvid ordförandens (Saml) röst fällde utslaget.

Medskyldiga till slutresultatet var också de medlemmar på den rödgröna flanken som föreslog noll procent, eftersom saml och sf hade kunnat tänka sig sex om beslutet hade blivit enhälligt. Nollinjen var galen, eftersom den hade inneburit att vi hade tvingat medlemskommunerna att med sina subventioner betala också den momshöjning som uttryckligen lades på biljettpriserna!

Sådana var alltså konstellationerna för ett år sedan, då beslut fattades om årets biljettpriser. I och med vårens kommunalval förändrades de politiska styrkeförhållanden också i HRT-styrelsen radikalt. Saml förlorade ett av sina fem mandat, de gröna likaså ett av sina fyra och sannfinländarna det ena av sina två. Däremot fördubblades både socialdemokraternas och vänsterförbundets mandatantal, från två till fyra respektive från ett till två. En kantring vänsterut, alltså.

De försvagade gröna och det stärkta vänsterförbundet ville följa upp fjolårets populistiska nollinje, medan vi övriga försökte hitta en mer realistisk modell som beaktar kostnadsökningen och tar hänsyn till kommunernas försvagade ekonomiska sits. Vi lyckades få tjänstemannaberedningen att reducera sin höjningsambition från över sex procent till fyra. Efter en ytterligare armbrytning mellan de politiska grupperna landade vi på moderata 3,1 procent.

Vi kom också överens om att hålla prishöjningarna på samma måttfulla nivå även under de följande tre åren. Den modellen råkade vara den jag föreslog redan från början av processen, men det krävdes ett halvt dussin möten av olika slag innan majoriteten blev övertygad.

Eller råkade och råkade, det var långt ifrån första gången SFP:s utgångsbud har visat sig motsvara slutresultatet. Det har hänt många gånger t.ex. i budgetförhandlingarna i Helsingfors, enligt min drygt decennielånga erfarenhet. Det har väl att göra med att vi befinner oss i mitten på den politiska skalan, och försöker vara pragmatiska.

Men tillbaka till själva sakfrågan. Det är länge sedan vi har lyckats hålla oss till den i grundavtalet fastslagna grundregeln att hälften av kostnaderna för att upprätthålla trafiken ska täckas av biljettintäkter, och hälften av medlemskommunernas subventioner.

Coronaepidemin med dess bortfall av passagerare rubbade den här balansen, och det har visat sig svårt att återgå till den. Distansarbetet har kommit för att stanna, och den höga arbetslösheten har ytterligare minskat på arbetsresorna. Kommunsubventionernas andel av finansieringen har skjutit i höjden, och ambitionen är nu att försöka pressa ner den till 55 procent. Den varierar från kommun till kommun, beroende på det komplicerade sätt på vilket den kalkyleras fram.

Nu återstår den STORA frågan: hur komma åt att investeringarna i kollektivtrafikens infrastruktur såsom broar och nya skenor direkt belastar biljettpriserna. Det gör de bara i HRT-regionen.

Tills en lösning nås om en ny finansieringsmodell förblir biljettpriserna ett evigt problem.